Q8 Salvucci - Consigli

Una giusta pressione di gonfiaggio è essenziale per la vita media del pneumatico, per la sua economicità, le sue caratteristiche di manovrabilità e, soprattutto, per la sua sicurezza. La pressione ottimale per un dato pneumatico viene specificata per ogni tipo di autoveicolo dal produttore del pneumatico e dalla casa automobilistica. Questa pressione ottimale varia a seconda del carico e delle condizioni di utilizzo. I valori di pressione consigliati sono riportati nel manuale d’istruzione del veicolo o vengono segnati nel veicolo stesso, per esempio sullo sportellino del serbatoio.Dopo il montaggio del pneumatico, la sua pressione di gonfiaggio in fase di guida deve essere controllata regolarmente dal conducente. Studi effettuati da diverse ditte produttrici di pneumatici e da istituti indipendenti hanno dimostrato che più della metà degli automobilisti viaggia con pneumatici non gonfiati a sufficienzaUna pressione di gonfiaggio insufficiente è una delle principali cause di danni ai pneumatici.Viaggiare con una pressione di gonfiaggio insufficiente ha un effetto negativo su:

la risposta allo sterzo
la tenuta della direzione
la sicurezza della guida (appoggio del pneumatico sul cerchio)
il costo-efficienza (resistenza al rotolamento, resa chilometrica)
la vita media

La pressione di gonfiaggio modifica la forza di ingresso in curva che il pneumatico riesce a trasmettere alla superficie stradale.Se la pressione dei pneumatici è insufficiente il conducente può perdere il controllo del veicolo, quando per esempio si effettua un veloce cambio di corsia.Se la pressione di gonfiaggio non è sufficiente per il carico portato, si osserva un aumento della distorsione e di conseguenza un aumento del dispendio di energia; anche la temperatura dei pneumatici sale.Una temperatura troppo elevata può portare a danni strutturali al pneumatico e persino alla separazione dei suoi elementi.Da questi dati di fatto risulta evidente che una giusta pressione di gonfiaggio è di primaria importanza. Che gli automobilisti ne siano informati è innanzitutto utile alla loro stessa sicurezza. I conducenti dovrebbero anche venire informati riguardo alle giuste modalità di controllo della pressione di gonfiaggio. E’ importante controllare la pressione delle gomme ogni due settimane. Il controllo va effettuato quando i pneumatici sono freddi (non dopo una lunga guida che ne ha causato il surriscaldamento); e non bisogna scordarsi della ruota di scorta (+ 0,5 bar affinché essa sia pronta all’uso in caso di panne). I cappucci delle valvole devono essere ben stretti per proteggere la valvola e il pneumatico da un’eventuale inclusione di particelle estranee.

Avviso di sicurezza.

Guidare con una pressione di gonfiaggio non corretta può causare al pneumatico un danno strutturale interno. Ciò può condurre ad un deperimento rapido del pneumatico e persino ad un’improvvisa esplosione. Una volta che il danno si è verificato non è eliminabile semplicemente provvedendo ad un aggiustamento della pressione.

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La guida con una pressione di gonfiaggio insufficiente.

Il pneumatico qui mostrato è stato in parte usato con una pressione di gonfiaggio non adatta al carico trasportato, e cioè troppo bassa. Ne sono una testimonianza i tipici segni lungo tutta la circonferenza, simili a scanalature, a livello del tallone, punto in cui il pneumatico preme contro la balconata del cerchio. Anche la colorazione sbiadita o il “corrugarsi per compressione” del rinforzo in gomma interno a livello del fianco indicano che il pneumatico è stato usato a pressione di gonfiaggio troppo bassa.Quando il pneumatico scorre sul fondo stradale talvolta nascono forze taglienti tra le singole tele di supporto. Se un pneumatico non riceve la giusta manutenzione e viene utilizzato ad una pressione di gonfiaggio insufficiente e/o sottoposto ad un carico eccessivo può verificarsi che le tele si stacchino parzialmente l’una dall’altra; il problema si fa più grave nel corso della guida.Danni di questo tipo si generano nel corso di periodi di tempo piuttosto lunghi. Se il pneumatico già danneggiato viene allora sottoposto a grandi sforzi, a causa delle enormi forze centrifughe ad elevata velocità, possono staccarsi persino singole parti del pneumatico.Danni di questo tipo possono essere evitati se si controlla e regola la pressione di gonfiaggio, prestando attenzione che non venga superato lo specifico carico limite del pneumatico.

La guida con graduale abbassamento della pressione

La graduale diminuzione della pressione del pneumatico è un fenomeno particolarmente insidioso che può facilmente sfuggire persino all’attenzione di automobilisti molto esperti. In particolare ad elevate velocità – in autostrada per esempio – la combinazione tra la forza centrifuga e la pressione residua possono dare l’impressione che il pneumatico sia gonfiato a sufficienza.A causa della graduale diminuzione della pressione e del conseguente aumento della distorsione i materiali del pneumatico si scaldano a tali livelli da rendere possibile la separazione dei vari componenti strutturali e il deterioramento della mescola di gomma. Il più delle volte segue una rottura totale del pneumatico.Quando il pneumatico è molto danneggiato e alcuni componenti strutturali sono andati persi, spesso non è più possibile risalire al fattore che ha portato alla graduale perdita di pressione.La perdita di pressione del pneumatico viene in genere attribuita a danni esterni di piccola entità, quali una valvola danneggiata, un cerchio che non tiene in seguito alla corrosione, ecc.Valvole e cerchi danneggiati devono essere sostituiti da elementi nuovi.

Urti

Un altro tipo di danno è dovuto all'azione di agenti meccanici esterni, quali per esempio quelli generati dall'urto accidentale contro ostacoli.

Rottura da impatto

Una rottura da impatto implica un danno alla carcassa (alla infrastruttura del pneumatico) avvenuto al momento dell'urto contro qualche ostacolo spigoloso.In genere un rigonfiamento esternamente visibile sul fianco del pneumatico indica che i cavi di carcassa sono stati distrutti.Un danno di questo genere è tipicamente causato guidando sopra oggetti spigolosi o marciapiedi o dossi rallentatori o ad una velocità eccessiva e/o con un errata angolazione, stirando la carcassa a tal punto da portare alla rottura dei singoli cavi. La gravità del danno dipende dalla velocità e dall'angolo di impatto così come dalla dimensione dell'ostacolo. E' compito dei conducenti evitare tali evenienze.Bisogna salire e scendere da marciapiedi e ostacoli simili solo a velocità molto basse e con un angolo ottuso.

Screpolature sui fianchi

I pneumatici anche se poco o mai usati , sono soggetti ad invecchiamento. Considerando un pneumatico montato sotto un qualsiasi veicolo, osserveremo che le parti esposte/visibili sono il battistrada ed il fianco.Difficilmente i segni di invecchiamento evidenziati da screpolature più o meno evidenti potranno essere rilevati sul battistrada, ove l'abrasione causata dal contatto con l'asfalto "rinnova" continuamente la superficie di mescola esposta agli agenti atmosferici.I segnali dell'insorgere di tale fenomeno si manifestano infatti principalmente sul fianco del pneumatico. L'ossigeno e l'ozono presenti nell'atmosfera hanno una forte tendenza ad aggredire le mescole mediante l'azione esercitata dal calore, dalle radiazioni luminose e da altri eventuali agenti presenti nell'ambiente.Un'altra causa che esaspera il processo di invecchiamento del fianco è la circolazione in ambienti fortemente inquinati, quali ad esempio i centri urbani. Tutto ciò viene proporzionalmente enfatizzato dai tempi di esposizione alle cause citate.

Grado e forma di usura

Come tutte le parti dell'automobile, il pneumatico si usura. Non solo in condizioni di esercizio "scorrette", ma anche durante una vita normale.L'usura dei pneumatici è causata quasi esclusivamente dagli strisciamenti che si producono sotto l'area d'impronta durante l'avanzamento e dalle forze con essi correlate, quali ad esempio coppie motrici, frenanti e sterzanti. Gli strisciamenti in rotazione, sono dovuti allo schiacciamento che la struttura del pneumatico subisce in funzione del carico applicato.Ciò che si usura maggiormente in un pneumatico è il battistrada.Da nuovo ha una profondità di 7-8 millimetri; al di sotto dei 3 millimetri non garantisce più le prestazioni originali, diventa più facilmente perforabile e peggiora la tenuta di strada in condizioni di bagnato.Il perchè è facilmente intuibile: gli intagli del battistrada hanno lo scopo di evacuare il più rapidamente possibile l'acqua presente sulla strada favorendo il contatto tra mescola battistrada e terreno, consentendo quindi il controllo del veicolo anche in condizioni di pericolo, come nel caso di una frenata improvvisa.A mano a mano che gli intagli si consumano diminuendo il loro spessore, l'espulsione dell'acqua diventa via via minore e il comportamento del veicolo sul bagnato tende a peggiorare. In queste condizioni può verificarsi il pericoloso fenomeno dell'aquaplaning, cioè la perdita di contatto tra pneumatico e strada.Anche la forma di usura dei pneumatici è un fenomeno da non sottovalutare: consumi anomali sono infatti il segnale che qualche cosa nella meccanica del veicolo va verificata e ripristinata nei suoi valori originali. Quando una copertura è "consumata male", assume un profilo diverso da quello con cui è stata progettata, le sue prestazioni risultano modificate ed il veicolo ne risente in termini di stabilità, soprattutto nelle manovre di emergenza, quando il conducente della vettura ha bisogno di una pronta e corretta risposta della vettura.Un consumo anomalo può essere inoltre all'origine di uno scarso comfort di guida (eccessiva rumorosità, fastidiose vibrazioni avvertite al volante e/o sulla scocca) e di una limitata percorrenza chilometrica (usura precoce). Le cattive condizioni dei pneumatici mettono a rischio la sicurezza di guida, soprattutto in presenza di fondi stradali con scarsa aderenza, resi sdrucciolevoli da pioggia o neve.Angoli geometrici, organi di sospensione, e giochi meccanici sono le componenti maggiormente correlate ai fenomeni descritti.

Lettura del Pneumatico